ԻՆՉՈՒ՞ Է ԹԱՆԿԱՆՈՒՄ ՄԵՏՐՈՆ
Ինչպես տեղեկացնում են Երևանի քաղաքապետարանի տեղեկատվության և հասարակայնության հետ կապերի վարչությունից` Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի համակարգում իրականացվող բարեփոխումների նպատակը մայրաքաղաքի ուղևորատար փոխադրամիջոցների շուկայում առկա պահանջարկին համապատասխան՝ ժամանակակից, որակյալ, հարմարավետ և անվտանգ ծառայությունների մատուցումն է։ Այս համատեքստում կարևորվում է նաև ուղևորափոխադրող ընկերությունների, այդ թվում նաև Երևանի մետրոպոլիտենի ֆինանսական կենսունակությունը։
Երևանի մետրոպոլիտենի ներկայիս գործող 50 դրամ ուղեվարձի չափը (նախկինում` 40 դրամ) սահմանվել է դեռևս 2003թ. սեպտեմբերի 1-ին։ Չնայած սակագնի բարձրացման արդյունքում ավելացել են մետրոյի եկամուտները, այնուամենայնիվ, կառավարության կողմից տրվող սուբսիդիաները չեն նվազել և, տարեցտարի աճելով, 2004թ. 622.2 մլն գումարը 2010թ. հասել է 1,840 մլն-ի։
2003-2010թթ.-ին էականորեն ավելացել են մետրոպոլիտենի կողմից կատարվող ծախսերը, որոնք պայմանավորված են ամբողջությամբ դրսից ներկրվող պահեստամասերի և նյութերի, էլեկտրաէներգայի թանկացմամբ (25% աճ), սղաճով (25%), ՀՀ-ում նվազագույն աշխատավարձերի բարձրացմամբ պայմանավորված` մետրոպոլիտենի աշխատակիցների վարձատրությանը նպատակաուղղվող ֆինանսական միջոցների զգալի ավելացմամբ և մի շարք այլ գործոններով, որի արդյունքում 2011թ.-ի I եռամսյակում մետրոպոլիտենով մեկ ուղևորի փոխադրման ծախսը կազմել է 160 դրամ, այսինքն` պետության կողմից մեկ ուղևորի հաշվով հատկացվող սուբսիդիայի հաշվարկային չափը հասել է 110 դրամի, ինչը գործող սակագնից ավելի է 2,2 անգամ։
Վերը նշված 160 դրամը մեկ ուղևորի փոխադրման համար փաստացի կատարված ծախսն է, որը, սակայն, չի արտահայտում ինքնարժեքի հաշվարկային իրական մեծությունը։
Հայաստանի Հանրապետությունը (ի դեմս ֆինանսների նախարարության) մետրոյի վերականգնման և անվտանգության կապիտալ ծախսերը հոգալու համար ստիպված է եղել եվրոպական բանկերից վերցնել 10 մլն եվրո վարկ (5 մլն եվրո ստացվել է դրամաշնորհի ձևով)։ Վարկային միջոցների մարման աղբյուր բանկերի կողմից սահմանվել է տոմսերի վաճառքից ստացվող եկամուտների ավելացումը՝ ի հաշիվ սակագնի բարձրացման։
Մետրոպոլիտենի տեխնիկական վիճակին ներկայացվող պահանջների կատարման մակարդակը գնահատվում է շահագործվող յուրաքանչյուր կմ գծին բաժին ընկնող տեսակարար ծախսով:
Համեմատելով այս ցուցանիշը ԱՊՀ երկրների համադրելի պարամետրեր ունեցող այլ մետրոների մեկ կմ գծի վրա կատարվող ծախսերի հետ` ակնհայտ է, որ Երևանի մետրոն այդ ցուցանիշով զգալիորեն զիջում է գրեթե բոլոր մետրոպոլիտեններին:
ՌԴ մետրոպոլիտեն ունեցող քաղաքներում ուղեվարձի վերանայում է տեղի ունենում գրեթե ամեն տարի, և 2004թ.-ի համեմատությամբ ներկայիս գործող սակագները աճել են 2-2,5 անգամ` կազմելով 12-ից 28 ռուբլի։ Ամենացածր սակագին ունեցող մետրոպոլիտենը ՌԴ-ում Նիժնի Նովգորոդինն է, որտեղ այն կազմում է 12 ռուբլի կամ` 160 դրամ։
Երևանի մետրոպոլիտենով ուղևորափոխադրումների տարեկան ընդհանուր ծավալը կազմում է շուրջ 20 մլն ուղևորություն (օրական 60.000 ուղևորություն, որը կատարում են մոտ 30,000 ուղևոր), որը կազմում է ընդհանուր ուղևորափոխադրումների ընդամենը 9.6%։
Երևանի մետրոպոլիտենի ուղևորափոխադրումների նշված ընդհանուր ծավալում ներառված են նաև անվճար երթևեկելու արտոնություններից օգտվող առանձին խմբերի քաղաքացիները, որոնց տեսակարար կշիռը 10% է և որոնց տեղափոխման համար ընկերությունը որևէ լրացուցիչ ֆինանսավորում չի ստանում։ Այդ ուղևորները երթևեկում են ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության կողմից սահմանված հատուկ նմուշի վկայականներով։ Ընդգծենք, որ այդ արտոնությունները շարունակվելու են կիրառվել։
Հաշվի առնելով վերը նշվածը` Երևանի քաղաքապետարանը, որպես Երևանի կառավարման մասին ՀՀ օրենքի շրջանակներում մետրոպոլիտենի պատվիրակված լիազորություններ իրականացնող մարմին, ՀՀ ֆինանսների նախարարության հետ համաձայնեցված որոշում է կայացնում հուլիսի 1-ից մետրոյի ուղևորափոխադրման սակագինը սահմանել 100 դրամ։